Actualité à la Hune

Complément VV 528, Février 2015

Armement de sécurité : la nouvelle règlementation en 10 questions

  • Publié le : 22/01/2015 - 00:01

Catégorie de conception ou de navigation ?  Catégorie de conception ou de navigation ? Ne pas confondre les deux. La première est mentionnée sur la plaque constructeur par le chantier en référence aux normes européennes et renseigne sur la capacité d'un voilier à affronter certains types de conditions. Ce Cape Cod est classé en C pour des navigations "à proximité de la côte". C'est ensuite au chef de bord d-armer le bateau francisé en fonction de la navigation qu"il souhaite entreprendre.Photo @ Pierre-Marie Bourguinat

La direction des Affaires maritimes a dévoilé pendant le Nautic la nouvelle division 240  relative à l'armement obligatoire des bateaux de plaisance battant pavillon français (voir actus du numéro de février de Voiles et Voiliers n°528). Tour d'horizon des principales questions que pose le nouveau texte.

 

La mer est l’un des derniers espaces de liberté... Et les forums Internet également, si l'on en juge par la déferlante de commentaires qu'a suscité un peu partout la sortie au Nautic de la nouvelle Division 240.
La philosophie générale – proposer le minimum minimorum avec parfois des choix laissés à l'appréciation du chef de bord – ne change pourtant pas vraiment par rapport à la précédente. Mais force est de constater qu'elle charge un peu la barque avec du matériel... Présent la plupart du temps à bord des voiliers concernés. (Vous trouverez dans le tableau à télécharger ici la liste de tout le matériel en fonction des catégories.) Entre ces lignes, voici les principales questions que pose ce nouveau texte qui rentre en application dès le 15 mai prochain.

 

1. Y avait-il besoin d'une nouvelle règlementation ?
La précédente Division 240 datait de 2008 et avait marqué une vraie révolution en la matière. Trois catégories au lieu de six et un plaisancier replacé au centre du processus de choix de son équipement. Après toilettage et rectification des défauts de jeunesse, "la 240" semblait être rentrée dans les mœurs. Alors pourquoi un nouveau texte six ans après seulement ?

Selon la Direction des Affaires Maritimes, l'ancienne Division mélangeait deux chapitres : celui sur l'armement et un autre sur l'architecture et la conception des bateaux. Or, depuis l'avènement des normes européennes en 1998, ce chapitre ne concernait plus que les constructions individuelles ("amateur") et les kayaks de mer… Pourtant, certains agents continuaient de s'y référer à tort pour verbaliser. «Nous avons voulu séparer les deux textes pour qu'il n'y ait plus d'ambigüité, explique Hervé Goasguen, chef de la Mission plaisance au ministère. Et quitte à refaire la 240, nous avons cherché à actualiser l'équipement en fonction de l'expérience acquise. Nous restons dans la même philosophie, mais certains curseurs bougent comme celui de la VHF : on passe d'une option à une obligation au-delà de 6 milles.»

 

2. Qu'apporte le nouveau numéro d'appel d'urgence 196, par rapport à l'ancien 1616 ?
Le 1616 reposait sur des accords passés avec les opérateurs téléphoniques, mais n'avait pas l'existence légale et la force d'un véritable numéro d'urgence – ce qui est le cas du nouveau 196. Gratuit, le 196 peut être actualisé à partir d'un téléphone bloqué (et il ne sera donc pas nécessaire de composer son code secret). On ne peut masquer son numéro d'appel et l'opérateur a une obligation beaucoup plus contraignante de rétablir le réseau en cas d'incident technique. Surtout, il confère aux CROSS un statut de service d'urgence (au même titre que le SAMU par exemple), ce qui facilite l'obtention auprès des opérateurs de la localisation de l'appel. A ce propos d'ailleurs, il faut savoir qu'un appel téléphonique ne garantit pas une géolocalisation précise, mais permet de cerner la zone géographique d'où il provient, en identifiant par exemple quel relai a véhiculé l'appel. Dans la bande littorale et à plus forte raison dès qu'on s'éloigne des côtes, l'appel en VHF sur le 16 offre souvent en la matière de meilleures possibilités.

 

 

3. Pourquoi une nouvelle "troisième" catégorie ?
À la catégorie "basique" de moins de 2 milles, destinée aux planches et dériveurs, s'ajoutaient jusqu'alors les "- de 6 milles" et "+ de 6 milles". Une nouvelle catégorie intermédiaire de 6 à 60 milles vient d'être créée. Le choix de 60 milles permet d'envisager la traversée de la Manche vers l'Angleterre ou bien de la Méditerranée vers la Corse. En revanche, l'Union Nationale des Associations de Navigateurs qui a participé au groupe de travail*, déplore que la limite inférieure de 6 milles n'ait pas été élevée à 12, ce qui aurait permis par exemple de rallier l'île d'Yeu depuis le continent ou bien de faire le tour complet de l'île de Ré.

Dans cette nouvelle "troisième" catégorie, de 6 à 60 milles donc, la VHF a été considérée, à juste titre, comme un élément clé de l'armement de sécurité.  Vu le trafic et la hauteur des émetteurs, un poste fixe est théoriquement toujours en portée. Mieux vaut l'imposer plutôt que de laisser le choix entre la VHF (qui pouvait être portable et ne servait rapidement plus à rien) et les fusées parachutes comme c'était le cas auparavant. D'autant que les fusées se trouvent dans le radeau en cas de dernière urgence (attention, ce n'est pas le cas dans les radeaux côtiers premier prix). C'est un raisonnement qui se tient bien, même s'il faut garder à l'esprit qu'Outre-Mer, la couverture est sans doute plus aléatoire.

 

Balises Manual et Kannad XS 3 handAu delà de 60 milles, seules les balises RLS (EPIRB en anglais) sont autorisées. Les balises personnelles (PLB, à droite) ne peuvent faire office d'équipement règlementaire, ce qui risque de faire grincer les dents de ceux qui en sont déjà équipés.Photo @ D.R.

4. Pourquoi ne pas avoir exigé des VHF ASN  (Appel Sélectif Numérique) ?
De fait, la majorité des voiliers qui naviguent à + de 6 milles des côtes sont équipés d'une VHF. Imposer l'ASN (Appel Sélectif Numérique) aurait donc entraîné pour beaucoup de plaisanciers le renouvellement de leur matériel, ce qui n'aurait sans doute pas été bien reçu, sachant que le marché de la VHF ne propose quasiment plus aujourd'hui que des modèles à ASN. Le renouvellement se fera donc graduellement et automatiquement. Attention préviennent les Affaires Maritimes, à tous ceux qui seraient ou voudraient  s'équiper d'un modèle ASN : celui-ci doit être encodé (avec le numéro MMSI du bord, délivré par l'Agence Nationale des Fréquences) et interfacé à un GPS, sans quoi on se retrouve en infraction avec la législation. À noter enfin que ceux qui ne sont pas équipés de VHF ont jusqu'au 1er janvier 2017 pour passer leur CRR (certificat de radiotéléphoniste restreint).

 

5. Balises obligatoires en hauturier : lesquelles ?
Au delà de 60 milles, la législation change aussi : une balise RLS (EPIRB en anglais) est exigée, de même qu'une VHF portable. Là encore, le choix de l'administration correspond à un principe de réalité : la balise pour alerter n'importe où dans le monde, la VHF portable pour guider les secours sur place. En matière de balises, on sait que le marché s'est considérablement enrichi ces dernières années (balises personnelles, balises AIS, balises de tracking ...). Le retour de plaisanciers s'étant équipés de matériel non marinisé ou l'expérience tragique de Grain de Soleil, le Sélection 37 disparu en avril 2013 au large des Açores et dont un membre d'équipage était équipé d'une balise personnelle plusieurs fois activée, ont visiblement poussé l'administration à retenir le matériel le plus sûr. Reconnues par le SMDSM (Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer), encouragées par l'OMI (Organisation Maritime Internationale) et imposées par l'ISAF dans toutes les courses océaniques, les balises RLS se distinguent d'autres modèles par certaines caractéristiques clés : codage au nom du bateau (MMSI), activation manuelle mais aussi automatique en cas d'immersion, autonomie plus longue (jamais inférieure à 48 heures), double fréquence 406 et 121,5 Mhz pour le radioguidage, ...

Évidemment, ce matériel a un coût, mais il faut noter qu'il a sensiblement baissé depuis plusieurs années : 400 à 600 euros pour une balise, 100 à 200 euros pour une VHF portable étanche. Des sommes assez dérisoires rapportées au prix global de l'équipement d'un bateau qui s'aventure sérieusement au large

 

6. Les anciens radeaux Classe V seront-ils toujours utilisables ?
La réponse est "oui" et c'est vrai qu'elle ne s'impose pas d'elle-même à la lecture du texte, plutôt alambiqué sur ce point. Ces radeaux qui répondaient à l'ancienne règlementation et étaient vendus jusqu'en 2008 restent valables sur les bateaux déjà équipés qui naviguent en semi-hauturier (jusqu'à 60 milles)

 

7. Faut-il une flash-light sur tous les gilets ?
C'est un questionnement évoqué sur certains forums... Sur ce point, la législation ne change pas. Il est simplement toléré dans l'armement "basique" qu'un bâtonnet de Cyalume remplace la lampe torche et puisse être considéré comme source lumineuse.

 

EquipementIl est de la responsabilité du chef de bord de bien s'équiper en fonction de l'ambition de sa navigation. Et force est de reconnaître qu'au delà de 6 milles, l'essentiel des bateaux est déjà équipé de VHF. L'obligation d'embarquer une balise (pas n'importe laquelle) au delà de 60 milles n'a rien d'exagéré non plus et correspond souvent à un principe de réalité.Photo @ Pierre-Marie Bourguinat

8. Toutes les cartes électroniques sont-elles autorisées ?
Pas de changement non plus sur ce point. Les cartes électroniques sont autorisées, mais elles doivent être des cartes électroniques officielles, c'est-à-dire des cartes vectorielles (ENC) éditées par le SHOM et tenues à jour. Or, à notre connaissance, aucun appareil vendu en plaisance ne lit ces cartes. Tous ceux qui naviguent avec des cartes provenant d'éditeurs privés (C Map, Navionics...) restent tenus d'avoir à bord la ou les cartes papier correspondant à la zone de navigation.

 

9. Que va changer la nouvelle définition de la notion d'abri ?
La définition de "l'abri" relevait du bon sens, mais n'était jusqu'alors qu'implicite. Elle a été précisée dans le nouveau texte où il est clairement mentionné que la notion est variable en fonction des caractéristiques du bateau (masse, tirant d'eau...) et de la météo. Ainsi, une plage des landes peut-être considérée comme un abri pour un cata de sport par (très) beau temps, alors qu'elle est inadaptée à un croiseur ayant du tirant d'eau et à tout bateau dès que la mer se lève et créée des rouleaux.

Nous avons posé la question aux Affaires Maritimes d'un croiseur équipé en semi-hauturier qui rallierait Bilbao à Royan (160 milles donc plus de 2 x 60 milles). S'il est peu probable qu'il soit contrôlé à son arrivée dans les pertuis, il pourrait néanmoins arguer que le bassin d'Arcachon était un repli possible dans la mesure où la prévision météo permettait d'y rentrer dans de bonnes conditions de sécurité.

 

10. Qui est le chef de bord ?
Comme pour l'abri, cette notion jusqu’ici implicite est précisée. Le chef de bord est celui qui est «responsable de la conduite du navire, de la tenue du journal de bord lorsqu'il est exigé (+ de 6 milles), du respect des règlements et de la sécurité des navires.» Ce n'est donc pas forcément le propriétaire ni celui qui paie la location d'un bateau. Mais bien celui qui répond des choix d'équipements et de leur conformité à la règlementation en fonction du type de navigation effectuée.

 

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* Composé entre autres des Affaires maritimes, de représentants de l'UNAN, de la Fédération des Industries Nautiques, de la Fédération Française de Voile, et d'organismes notifiés